Dakar, un mythe raconté à Avignon

Il y a des noms qui claquent comme des étendards au vent du désert, des mots chargés de sable, de sueur et de rêves mécaniques. Dakar. Plus qu’une ville, plus qu’une course, une légende. Un mythe né en 1977 dans l’esprit d’un homme égaré dans l’immensité du Ténéré, Thierry Sabine. Près d’un demi-siècle plus tard, le rallye qui portait jadis le nom de la capitale sénégalaise a migré, troquant les ocres africains pour les dunes d’Arabie Saoudite. L’itinéraire a changé, la technologie a bondi, mais l’écho de l’aventure originelle résonne-t-il encore ? Alors qu’Avignon a vibré pour le sport automobile au mois de mars avec Motor Passion 2025, plonger dans l’histoire et le présent du Dakar, c’est explorer les métamorphoses d’une épopée moderne, à travers les voix rares de ceux qui l’ont façonnée, vécue, et continuent de la porter. Diane Thierry Mieg, épouse du fondateur ; Denise Grosjean, pionnière intrépide ; Bruno Saby, champion polyvalent ; Max Bianucci, amateur contemporain : leurs témoignages croisés dessinent les contours d’une odyssée inachevée.

• Le souffle du désert
• Pionniers et pionnières
• L’Ère des titans
• Exils et réinventions
• Le Dakar aujourd’hui
• L’horizon incertain d’une légende vivante

Le souffle du désert : la naissance d’un Mythe

Tout commence par une perte. Pas une défaite, mais un égarement salvateur. En 1977, Thierry Sabine, participant au rallye Abidjan-Nice, se retrouve seul, perdu dans le désert libyen du Ténéré. Face à l’immensité hostile et sublime, l’idée folle germe : créer une course qui traverserait ces paysages grandioses, un défi pour les hommes et les machines. « Un défi pour ceux qui partent. Un rêve pour ceux qui restent » deviendra sa devise, encapsulant l’essence de ce qui allait devenir le Paris-Dakar.

Diane Thierry Mieg, qui partagea ces années fondatrices aux côtés de Thierry Sabine, se souvient de l’énergie et de la détermination presque irrationnelle de son mari d’alors. « Ça a été extrêmement difficile », confie-t-elle. « Thierry, quand il a pris la décision de faire un rallye en Afrique, il est parti tout seul avec un Toyota rouge bâché qu’on avait acheté d’occasion. Il est parti tout seul avec un mécanicien […] il a pris des notes tout seul, il a fait je sais pas les deux tiers du rallye, ensuite il est rentré et puis après il a envoyé une équipe pour finir jusqu’à Dakar ». La légende est en marche, mais les débuts sont artisanaux, presque bricolés. « Moi, je recopiais à la main le premier roadbook [...], je recopiais les notes que Thierry avait prises ». Un document devenu pièce de musée, que les organisateurs actuels (ASO) montrent encore pour illustrer les origines modestes de l’épreuve.

L’homme, décrit comme charismatique, sûr de lui, brillant, parvient à convaincre. Le 26 décembre 1978, 182 véhicules s’élancent de la Place du Trocadéro à Paris pour un périple de plus de 10 000 kilomètres vers l’inconnu sénégalais. L’esprit est à l’aventure pure, loin du professionnalisme aseptisé. Sabine voulait une course « accessible à des gens normaux entre guillemets », des passionnés capables de s’engager avec leur voiture de tous les jours, simplement équipée d’un arceau de sécurité. « Il y a des gens qui sont partis avec leur Range Rover avec lequel ils ont roulé tous les jours », se rappelle Diane Thierry Mieg. Le premier sponsor majeur, Oasis, apporte 100 000 francs – « une broutille maintenant », sourit-elle, soulignant le contraste avec les budgets actuels. Mais la machine est lancée. Le 14 janvier 1979, 74 véhicules atteignent Dakar. Cyril Neveu, sur une Yamaha 500 XT, devient le premier vainqueur moto.

Pionniers et pionnières : l’aventure à l’état brut

Les premières années sont celles de l’audace, de l’improvisation et d’une certaine forme de romantisme mécanique. On voit des participations improbables, comme une Rolls-Royce Corniche engagée par Thierry de Montcorgé ou une Citroën CX pilotée par Jacky Ickx et Claude Brasseur. C’est aussi l’époque où les femmes commencent à laisser leur empreinte sur les pistes, défiant les stéréotypes dans un milieu éminemment masculin.

Denise Grosjean fait partie de ces aventurières. Lorsqu’elle prend le départ, elles ne sont qu’une poignée. « On était quand même 9 femmes à ce moment-là », précise-t-elle. Ayant débuté la compétition moto bien avant, elle ne se laisse pas démonter. « Les défis ? Bon, quand de temps en temps on a des remarques… si tu es mère de famille… forcément… Mais sa vie c’est sa vie, moi j’estime que j’ai fait la mienne, les autres je m’en suis jamais occupée ». Son expérience lui forge une conviction : « On pense souvent que les hommes vont être meilleurs, mais tout compte fait, les femmes sont beaucoup plus fortes en endurance pour arriver ». Elle se souvient même d’un concurrent masculin démoralisé qu’elle a tenté d’aider : « Il voulait pas se relever, il voulait pas repartir… Ah non non, c’est tout juste s’il ne m’a pas… [envoyée promener]. Donc c’est presque eux qui sont un peu vexés si des femmes sont devant ». Une force tranquille qui lui permettra de briller, notamment en remportant le Rallye des Pharaons, « femme et homme en deux-cent-cinquante », ou en se classant 13ème scratch et 22ème au général d’une étape du Dakar, devant ses coéquipiers masculins. Pour elle, chaque rallye était avant tout une question de plaisir et de volonté d’aller « jusqu’au bout ».

L’esprit des débuts, c’est aussi une dimension humaine forte. Diane Thierry Mieg raconte : « D’abord, ce qu’on faisait, c’est qu’on emportait des médicaments, des cartons de médicaments qu’on déposait dans des mairies, dans des petits villages en Afrique noire… On essayait de faire un petit peu de bien aux Africains ». Une démarche qui mènera plus tard à la rencontre entre Sabine et Daniel Balavoine et leur projet de pompes à eau. L’entraide sur la piste, la solidarité des bénévoles (« sans eux, on n’aurait jamais pu faire ces rallyes ») et l’engouement populaire grandissant, nourri par une couverture médiatique naissante mais influente (Paris Match, VSD, Max Ménier sur RMC, puis Nicolas Hulot et Gérard Fusil sur les ondes), forgent la légende. « Ça a créé un raz-de-marée d’intérêt », se souvient Diane Thierry Mieg. « Tout le long de la route quand on descendait de Paris jusqu’à Sète […] il y avait des gens qui regardaient […]. Ça a créé des vocations ».

L’Ère des titans : professionnalisation et records

Le succès populaire et médiatique attire inévitablement les grands constructeurs. Progressivement, les équipes officielles font leur apparition, avec des budgets conséquents et des machines de plus en plus sophistiquées. Yamaha, Honda, puis dans les années 80 et 90, Peugeot avec ses 205 et 405 T16, Citroën avec ses ZX Rallye-Raid, Mitsubishi avec ses Pajero, ou encore Lada et Porsche… La course change de dimension. L’amateurisme éclairé des débuts cohabite désormais avec un professionnalisme de haut vol.

C’est dans ce contexte que des pilotes issus d’autres disciplines tentent l’aventure du désert. Bruno Saby est l’un des plus emblématiques. Champion de France des Rallyes en 1981, vainqueur du Tour de Corse 1986 (sur Peugeot 205 T16) et du prestigieux Rallye Monte-Carlo 1988 (sur Lancia Delta Integrale), il décide de se frotter au rallye-raid. Une transition loin d’être évidente. « Moi, je venais du rallye traditionnel », explique-t-il, « et quand on voyait les images, j’avais aucune expérience de franchissement de dunes, de rouler à l’improvisation avec un coéquipier qui nous annonce que les changements de cap… C’était une autre gymnastique ». Le rallye-raid demande une approche différente : « C’est avant tout basé sur la navigation, éviter les crevaisons, éviter les ensablements et gérer la course en rapport de la distance. Une spéciale de 600 ou 800 kilomètres, il faut gérer les pneus, la consommation ».

Bruno s’adapte vite et bien. En 1993, pour son premier « vrai » Paris-Dakar (après un Paris-Le Cap en 1992), il pilote une Mitsubishi Pajero officielle. L’édition est redoutable. Une étape infernale de 800 kilomètres entre Beni Ounif et El Goléa, en Algérie, marque les esprits et la course. « Malheureusement, d’entrée on crève », raconte Bruno. « À l’époque, on avait que deux roues de secours dans la voiture, et on crève rapidement les deux roues au bout de 200 kilomètres. Donc, au quart de la spéciale, j’avais déjà plus de roue de secours ». La stratégie change : « Là, j’ai dit à mon coéquipier Dominique Serieys : ‘Bon, maintenant il faut qu’on pense qu’à une chose, c’est rentrer’. On a fait cette spéciale très sagement […] pour éviter les crevaisons ». Pari gagnant : ils remportent l’étape avec plus d’une heure d’avance sur Pierre Lartigue, pourtant expert du désert. Une autre étape de 800 km est remportée dans la foulée. La gestion de la course et la fiabilité de l’équipe Mitsubishi, notamment lors des étapes marathon sans assistance où les équipiers s’entraident pour réviser les voitures, le mènent à la victoire finale. Bruno Saby devient l’un des rares pilotes à avoir triomphé à la fois en WRC et au Dakar, une consécration qui lui ouvrira « 15 saisons supplémentaires » dans sa carrière.

Son expérience illustre aussi les défis extrêmes que propose le Dakar. Il garde un souvenir particulièrement mémorable de l’édition 1994 et des fameuses dunes de Mauritanie, « soi-disant impossibles ». Seuls deux équipages, dont le sien, parviennent à franchir cet enfer de sable mou. « Tous les autres avaient fait demi-tour et nous on a insisté parce qu’on avait l’organisateur […] qui avait dit : ‘Il n’y a que ceux qui respecteront le parcours […] qui seront classés’ ». Mais face à la perspective de disqualifier la quasi-totalité des concurrents, l’organisation annule l’étape. En signe de protestation contre cette décision qui ne récompensait pas leur exploit, le team manager de Mitsubishi retire les voitures. Un abandon médiatique qui eut « plus de retombées […] qu’en ayant gagné l’épreuve l’année d’avant », ironise Bruno.

Cette période voit aussi la technologie prendre une place croissante. Le GPS fait son apparition, facilitant la navigation mais menaçant potentiellement l’esprit d’aventure originel. Des restrictions sont mises en place pour conserver l’importance du roadbook et du flair des navigateurs. La sécurité devient une préoccupation majeure, avec des normes plus strictes pour les véhicules et l’équipement. Le Dakar se structure, se professionnalise, s’éloignant peut-être de l’improvisation héroïque des débuts. Un tournant majeur survient en 1986 avec la disparition tragique de Thierry Sabine dans un accident d’hélicoptère pendant la course. Un choc immense, mais le rallye, sous l’impulsion de son père Gilbert Sabine puis d’ASO (Amaury Sport Organisation) qui rachètera l’épreuve, continue sa route.

Exils et réinventions : le Dakar cherche sa route

L’Afrique, berceau historique du Dakar, devient progressivement une terre plus complexe à sillonner. Les tensions géopolitiques et les menaces sécuritaires, notamment au Sahel et en Mauritanie, pèsent sur l’organisation. Le point de rupture est atteint en 2008 : à la veille du départ, face à des menaces terroristes jugées trop précises, l’épreuve est annulée. Un traumatisme pour le monde du rallye-raid.

Il faut rebondir. Dès 2009, le Dakar s’exile en Amérique du Sud. Argentine, Chili, Bolivie, Pérou… Pendant onze éditions, le rallye explore de nouveaux terrains de jeu : les dunes vertigineuses de l’Atacama, les pistes rapides de la pampa, les altitudes andines. Le succès public est au rendez-vous, l’épreuve démontre sa capacité d’adaptation. Mais là aussi, des difficultés émergent : complexité logistique, préoccupations environnementales, lassitude de certains pays hôtes.

En 2020, nouveau changement de cap radical : direction l’Arabie Saoudite. Un choix audacieux, voire controversé pour certains en raison du contexte politique du pays, mais qui offre au Dakar un territoire immense et largement inexploré, promesse de déserts grandioses et de défis renouvelés. Le rallye semble y avoir trouvé une nouvelle stabilité, la 47ème édition s’y déroulant en 2025.

Le Dakar aujourd’hui : entre héritage et hypermodernité

Que reste-t-il de l’esprit Paris-Dakar dans cette version moyen-orientale ? Le nom même, « Dakar », sonne désormais comme une anomalie géographique, un label puissant mais déconnecté de sa destination originelle. Les avis divergent, reflétant les tensions entre nostalgie, pragmatisme et adaptation.

Pour Diane Thierry Mieg, le cœur est resté en Afrique. Elle est aujourd’hui la marraine de l’Africa Eco Race, une épreuve créée par d’anciens du Dakar (comme Jean-Louis Schlesser) qui suit peu ou prou le tracé historique jusqu’au Lac Rose, à Dakar. « Pour moi, c’était le rallye qui ressemblait le plus au Paris-Dakar parce qu’il partait le premier janvier et il arrivait à Dakar », explique-t-elle. Elle observe le Dakar moderne avec une certaine distance : « Ça s’appelle le Dakar depuis que ça a été racheté par ASO […]. Personnellement, je m’en fous pas mal […]. Ce n’est plus le Paris-Dakar qu’avait créé mon mari, ça n’a plus rien à voir, c’est un autre rallye ». Elle rappelle aussi l'engagement humanitaire initial, comme le dispensaire Thierry Sabine créé près de Dakar, regrettant qu'il n'ait pas été entretenu comme stipulé lors de la vente de l'organisation.

Bruno Saby, lui, adopte une posture plus pragmatique. « Je vois qu’il y a beaucoup de nostalgiques », concède-t-il. « On a quand même sauvé l’épreuve […]. On sait qu’il y a des choses qui sont obligées d’évoluer avec le temps. Le rallye est sauvé […], soyez dans des endroits où c’est possible. L’Afrique, ça devient difficile […]. Il paraît que le terrain de jeu [en Arabie Saoudite] est intéressant […]. Il y a une nostalgie de l’Afrique […], on peut les comprendre, mais la discipline existe toujours, l’épreuve existe toujours, pour moi c’est ça l’essentiel ».

Max Bianucci, pilote amateur ayant participé aux éditions 2024 et 2025 en catégorie moto Rally 2, incarne la perspective contemporaine. Il a connu le Dakar uniquement en Arabie Saoudite. « Tout le monde était sceptique avant d’y aller, moi-même […]. Mais j’avais pas le choix, je voulais faire le Dakar […]. Et au final, le terrain de jeu est magnifique, les gens sont accueillants […]. Je trouve que c’est quand même des belles éditions, ce n’est pas des Dakar au rabais ». Pour lui, le débat sur le nom est « un autre sujet », l’important reste le défi sportif.

Et quel défi ! Max, chef d’entreprise dans le civil, décrit une aventure qui demande un investissement colossal, personnel et financier. « Chaque jour est un nouveau défi », souffle-t-il. Il faut affronter « l’accumulation des kilomètres dans des terrains hostiles : sable, dunes, cailloux – qui sont presque plus fatigants et plus dangereux que le sable ». Le défi mental est tout aussi intense : gérer « le risque de la panne, le risque de la chute, le risque de se perdre ». Pour se préparer, il jongle avec son travail, privilégiant les heures de roulage à moto, quitte à rouler de nuit. « Partir pas préparé, ça sert à rien pour faire 2 jours ». Son objectif premier : « Terminer l’épreuve », un but atteint lors de ses participations. Pour lui, le Dakar moderne reste une quête de plaisir et de dépassement, même si « tu prends pas du plaisir tous les jours. Il y a des portions où tu te régales, mais il y a d’autres portions où tu te demandes vraiment ce que tu fais là », avoue-t-il lucide, évoquant les étapes quotidiennes de 600 à 700 km.

Max porte en lui un lien tangible avec le fondateur : il est le détenteur de la combinaison de course de Thierry Sabine, acquise aux enchères. Un objet symbolique, un « cocon », qui représente pour lui « une part d’histoire ». Une façon de connecter l'amateur d'aujourd'hui à l'esprit visionnaire des origines.

Le Dakar actuel, c'est aussi une vitrine technologique. Aux côtés des catégories traditionnelles (motos 450cc, voitures T1/T2, camions T5), de nouvelles classes ont émergé : les SSV (véhicules légers), les Challengers (prototypes T3), et une catégorie Dakar Future explorant les énergies alternatives, avec des véhicules hybrides comme l’Audi RS Q e-tron ou des projets électriques et hydrogène. La catégorie Quad, en revanche, disparaît en 2025 faute de participants. Le Dakar Classic, pour les véhicules d'avant 2000, permet de célébrer l'histoire tout en participant. La navigation reste un pilier, même si le GPS est omniprésent, avec des roadbooks distribués tardivement pour préserver l'incertitude. Les règles sont strictes, les pénalités nombreuses, et l'étape marathon (sans assistance extérieure) demeure un juge de paix redouté.

L’horizon incertain d’une légende vivante

Du Trocadéro au désert saoudien, le Dakar a parcouru bien plus que des milliers de kilomètres : il a traversé les époques, les continents et les révolutions technologiques. Né du rêve d’un homme épris de liberté et d’aventure, il est devenu un événement sportif planétaire, une marque globale, une machine médiatique et économique complexe.

A-t-il perdu son âme en chemin, comme le regrettent certains puristes attachés à l’épopée africaine ? Ou a-t-il simplement prouvé sa formidable capacité de résilience et d’adaptation, comme le soutiennent les pragmatiques ? La vérité est sans doute plurielle, aussi diverse que les paysages traversés. Le Dakar d’aujourd’hui n’est plus celui de 1979, ni même celui de 1993. Il est plus rapide, plus sûr, plus encadré, plus technologique. Mais à écouter Diane Thierry Mieg évoquer la flamme de son ancien époux, Denise Grosjean raconter sa détermination de pionnière, Bruno Saby décrire la stratégie implacable de la victoire, ou Max Bianucci parler de son combat quotidien contre la fatigue et le doute, une évidence s'impose : l'étincelle humaine demeure.

Au cœur de ce cirque high-tech brassant des millions, l’essence du Dakar réside toujours dans le face-à-face de l’homme et de la femme avec l’immensité, la machine et leurs propres limites. C’est cette confrontation fondamentale, ce mélange unique d’adrénaline, d’endurance et d’histoires personnelles, qui continue de fasciner, de Djeddah à Avignon, où les passionnés de Motor Passion ont célébré toutes les formes de cette quête mécanique et humaine. Le Dakar a changé de décor, mais l'horizon de l'aventure, lui, semble toujours aussi vaste et magnétique. L'odyssée continue.